Helgläsning för dig som vill fördjupa dig

Marknaden underskattar risken i Hormuz

Hormuzsundet är, såvitt jag vet, den enda stora kommersiella pulsådern i världen som är uppkallad efter en gud. Namnet kommer från Hormoz, den mellanpersiska formen av Ahura Mazda – den zoroastriska guden för visdom, ljus och kosmisk ordning. Det är inte någon poetisk överdrift, utan ett etymologiskt faktum. De gamla perserna skapade inte bara en handelsväg här. De gav den nästan en helig innebörd.

Det gör också ironin tydlig: en plats som bär namn efter ordningens gud har i dag blivit en av de mest sårbara punkterna för den globala ordningen. Genom Hormuzsundet – 167 kilometer långt och som smalast 39 kilometer brett – passerar omkring 30 000 fartyg varje år.

Och det som transporteras här är långt mer än bara olja och flytande naturgas. Här går också urea till gödningsmedel, aluminium till infrastruktur, helium till halvledare och petrokemiska produkter som håller läkemedels- och tillverkningsindustrin igång.

Det därför missvisande att beskriva Hormuz som enbart en oljeflaskhals. Jag ser det snarare som den globaliserade produktionens aortaklaff. När en sådan klaff slutar fungera påverkas hela systemet.

900 år av kontroll och tullintäkter

Redan på 1000-talet förstod man vad den här platsen betydde. En arabisk hövding vid namn Muhammad Diramku lämnade Oman och grundade kungariket Hormuz på den iranska kusten. Han var inte främst krigare utan handelsfurste, och han förstod att makten i regionen låg i att kontrollera passagen mellan civilisationer.

Vid 1400-talet hade Hormuz vuxit till en av den medeltida världens viktigaste handelsplatser. Köpmän från Egypten, Kina, Java, Bengalen, Zanzibar och Yemen samlades där. Marco Polo kom dit två gånger. Under Mingdynastin gjorde den kinesiske amiralen Zheng He platsen till slutmål för sin skattflotta. Alla som förstod sjöhandel kom förr eller senare fram till samma slutsats: den som kontrollerar porten kan också ta betalt.

Portugiserna kom 1507. Afonso de Albuquerque förstod exakt vad det handlade om: den som behärskar denna passage får makt över handeln mellan Indien och Medelhavet. Han tog hamnen med sju fartyg och 500 man.

År 1622 tog shah Abbas I tillbaka Hormuz med hjälp av engelskt sjöstöd. Senare tog britterna över dominansen. 1951 införde Storbritannien en blockad av sundet för att pressa Irans premiärminister Mohammad Mosaddegh att backa från nationaliseringen av den iranska oljeindustrin. Det var i praktiken samma maktspel som portugiserna hade visat flera hundra år tidigare. Blockaden varade i över två år och bidrog till kuppen mot Mosaddegh 1953.

Även under Iran-Irak-kriget 1980–1988 blev Hormuzsundet ett centrum för konflikt. Mellan 1984 och 1987 attackerades 546 handelsfartyg och över 430 sjömän dödades. Men oljan fortsatte ändå att flöda, om än till högre försäkringskostnader.

Det är möjligt att just det historiska precedensfallet fick aktörerna 2026 att tro att en delvis stängning av sundet var hanterbar. Men enligt min mening är skillnaden mellan 1980-talet och i dag inte främst militär, utan finansiell. Det moderna försäkringssystemet har visat sig kunna stänga sundet effektivare än en flotta.

Det handlar inte bara om energi

Det är för snävt att beskriva Hormuz som en energikorridor. Olja och flytande naturgas står för ungefär 60 procent av trafiken, men resten är också helt avgörande för världsekonomin.

Mer än 30 procent av världshandeln i ammoniak, nästan 50 procent av urean (används till konstgödsel bl.a) och 20 procent av diammoniumfosfat passerar här. Alla dessa är centrala för gödsel och därmed för jordbruket. Runt 50 procent av världens svavel, som används i metallbearbetning, exporteras också genom denna smala passage.

Dessutom går en tredjedel av världens helium genom sundet, och det används i allt från halvledare till MRI-utrustning. Nästan 10 procent av världens aluminium och en betydande del av Gulfens plast-produktion passerar också här.

Hormuz är även en nyckelled för livsmedelsimporten till Gulfstaterna, som är starkt beroende av importerad mat.

Det här visar inte bara på regional sårbarhet utan på global system-svaghet.

Till skillnad från olja går gödsel inte att leda om i pipelines. Finns inte passagen öppen, så stannar flödet. Och eftersom syntetiska kvävegödselmedel är avgörande för att försörja nästan halva världens befolkning, kan störningar i mars mycket väl innebära svagare skördar i september.

Detsamma gäller aluminium. När produktionen väl stoppas går den inte snabbt att starta igen. Metallen stelnar i cellerna, processen blir dyr och återstarten tar tid.

För de över 100 miljoner människor som lever i och runt Gulfen räcker det inte att ha pengar om själva transportvägen är stängd. Saudiarabien importerar över 80 procent av sin mat. Qatar omkring 85 procent. Regionen är rik, men den är också djupt beroende av en enda passage för sin försörjning.

Det verkliga stresstestet

Krisen som började den 28 februari är unik i sin struktur. Det är första gången Hormuzsundet faktiskt har stängts, och risken finns dessutom att Bab al-Mandab i Röda havet också påverkas om huthierna väljer att öka trycket till stöd för Iran. Skulle det ske har två av världens tre viktigaste maritima flaskhalsar slagits ut samtidigt.

Det här är något helt annat än Suezblockeringen 2021, som var kortvarig, eller pandemin, som främst var en efterfrågechock, eller kriget i Ukraina, som slog mot vissa råvaruflöden. Här handlar det om att själva artärsystemet i världshandeln drabbas.

Problemet är inte bara fysiska attacker eller fartyg som stoppas. Det handlar också om hur finanssystemet reagerar.

Inom 48 timmar från krigsutbrottet började världens största sjöförsäkringsaktörer säga upp krigsriskförsäkringarna för Gulfen. Redan den 5 mars var kommersiellt skydds- och ansvarsskydd i praktiken borta.

Resultatet blev det jag skulle kalla en skuggblockad: även om sundet rent fysiskt hade varit öppet, blev det ekonomiskt omöjligt för kommersiella fartyg att segla där.

Råvaruhandlare tvingades ordna nödkrediter på 7 miljarder dollar för att undvika tvångslikvidationer. Europeiska banker vägrade utfärda remburser för laster beroende av Hormuz. Det här var alltså inte bara en störning i leveranskedjan. Det var ett hjärtstopp i handeln.

Hamnar utanför flaskhalsen blev de enda tänkbara alternativen. Men till och med de alternativen blev attackerade. Iranska drönare slog mot Omans hamnar i Salalah och Duqm, vilket tvingade dem att pausa verksamheten. Med andra ord: reservvägen sattes under press samtidigt som den skulle börja användas.

Slutsats

Det som nu har blivit tydligt är hur farligt det är att ta flödena genom Hormuzsundet för givna. Under lång tid har världen behandlat den geografiska koncentrationen som en fråga om kostnadseffektivitet. I verkligheten handlar det om en enorm systemrisk.

Det internationella samfundet måste börja se Hormuz som global kritisk infrastruktur. Det kräver bredare säkerhetsgarantier, inte bara för energi utan också för gödsel, metaller och andra strategiska varor. Det kräver strategiska reserver som går bortom olja. Och det kräver en tydligare vilja att sprida infrastrukturen så att världen inte är så beroende av en enda 39 kilometer bred passage.

Världen har nu sett vad som händer när Hormuz sviktar. Nästa gång blir det inte en överraskning. Då blir det ett test på om systemet faktiskt har lärt sig något.

Det är rätt anmärkningsvärt: en enda geografisk punkt, uppkallad efter ordningens gud, har fortfarande kraften att rubba hela den globala ordningen.

Källa: Artikel i AL-jazeera

11 comments